コーティング剤の性能を発揮させ、なおかつコーティングの効果を持続させるためには、コーティング皮膜の「定着率」が最も重要となります。
汚れやキズのない平滑な状態の塗装面にコーティング剤を塗布した場合、コーティング皮膜の厚みは均一になります。この時、コーティング剤が分子間で互いに引き合う力も均等になり、強固に分子結合して硬化します。硬化した皮膜と塗装面との間には付着物や隙間がないため、コーティング皮膜はボディーにしっかりと定着するのです。

一方、汚れやキズがある塗装面にコーティング剤を塗布した場合、コーティング皮膜は定着しません。コーティング剤が硬化していく際、付着物がある部分は盛り上がったり、キズのある部分は凹んだりして、皮膜の厚みは不均一になります。そのような皮膜には亀裂が入ったり、凹んだ部分に汚れがたまったりして、ますます劣化を早めます。たとえコーティングした後しばらくは問題がないように見えても、コーティング剤が完全に硬化する頃にはトラブルが次々と現れてくるのです。

「磨き」と一言で言っても、ショップによって用いられる技法は様々です。ポリマーコーティングが主流だった頃には、多くのショップで「キズを埋める」技法が用いられていました。これは、シリコンを含有するコンパウンド（研磨剤）を使用し、磨きながらキズにシリコンを埋め込んでいくというものです。

この技法は、現在主流のガラス系コーティングには適していません。確かに、キズを埋めて平滑にしたところにコーティングすると、施工後しばらくの間は艶などの効果が得られます。しかし実際には、キズを埋めた箇所にはコーティング皮膜が定着していません。これは「性質の違う物質同士は定着率が異なる」ためです。ガラス系コーティング剤は、塗装面に対しては高い定着率を持ちますが、キズに埋めたシリコンには定着しにくいのです。また、シリコンは油脂が主成分で、時間が経つとやせてきます。するとキズを埋めた部分とコーティング皮膜との間に隙間ができてしまいます。このように、「キズを埋める」技法を用いた「磨き」では、ガラス系コーティング剤に適切な下地を作ることができないのです。

そこで、ガラス系コーティングに最適な下地を作るべく「磨き」の原点に立ち返り、キズを見えなくするための技法が使われるようになりました。それは、塗装面についたキズを「置き換える」技法です。
「キズの置き換え」技法は「粗目」から始まり、「中目」、「細目」、「極細目」というように段階的に磨いていきます。除去したいキズの上に、そのキズよりも少し浅いキズを広範囲につけることを繰り返し、キズを徐々に細かく浅くしていくのです。
このような何段階もある工程の中で、ある1つの段階を飛ばしてしまうと、最終的に「バフ目」や「オーロラマーク」と呼ばれるキズが残ってしまうことがあります。「キズの置き換え」をするためには、少しずつ丁寧に段階を踏んでいくことが重要です。

「磨き」を行う際には摩擦熱が生じます。この摩擦熱を利用し、塗膜を溶融させて「キズをコントロールする」技法もあります。これは摩擦熱で溶融した塗膜を動かし、キズを縮小・除去させるもので、現在多く出回っている油性塗料の車両に適しています。この方法は難易度が非常に高く、熱を加えすぎると塗膜がとれてしまったり、コンパウンド（研磨剤）が塗膜に焼き付いたりする可能性があります。しかしながら、塗膜をできるだけ残すためには非常に有効な方法です。
「磨き」によって塗膜が薄くなってしまっては、「ボディー保護」という塗膜本来の目的を果たすことができなくなります。「磨き」のプロフェッショナルは、仕上がり後の塗膜の状態も見据え、さまざまな条件に最適な技法で磨いているのです。

「磨き」で対処できるキズには、限度があります。一般的に、車のボディー本体（鉄やアルミなど）の厚みは約 900μ（ミクロン）であるのに対し、塗膜は約80～130μ程度と言われています。最近の車種の中には60μ程度しかないものもあり、新車塗膜の厚みは薄くなる傾向にあります。
塗膜は、ボディー本体の防サビを目的とした「電着塗装」、肉厚感と平滑性をもたせるための「中塗り」、実際に車のカラーとなる「上塗り」で構成されています。「磨き」は、塗膜の中でも「上塗り」部分のみで行われ、その厚みはわずか30～40μ程度しかありません。さらに、その厚みの中でも、研磨可能な範囲が限られています。例えば、「上塗り」部分が完全に無くなっているところは再塗装の必要があり、磨くことができません。「上塗り」部分が残っていても、研磨後に残る塗膜の厚みが薄くなってしまう場合も再塗装が必要です。「磨き」で対処できるキズは「上塗り」部分の上層部についた、極めて限られた範囲のものです。車の「磨き」の世界では、「1ミクロン」が非常に大きな値となるのです。